Návod k montáži a užívání

micromotoru

 

>>CÚCCIOLO<< (PSÍK) TYP

 

Upozornění

Pro service-stanice a pro správkárny jízdních kol

 

Klientu, kterému jste do kola zamontovali "CÚCCIOLO" anebo jemuž jste dodali kompletní kolo s motorkem Cúcciolo neopomeňte vždy nabidnouti též tuto příručku, která by prostě měla být částí dodávky, a vybídnouti ho, aby si jí p o z o r n ě přečetl.

 

 

 

Praktické údaje

o motorku "Cuccilolo" , typ 2 SC.

 

Motorek "Cucciolo" typa 2 (vrtání 39 mm, zdvih 40 mm, obsah válce 48 ccm) je čtyřtaktní, což znamená, že na čtyři zdvihy pístu dává jeden pracovní výbuch, tedy každá druhá otáčka motoru je pracovní. Zapalování obstarává setrvačníkový magnet "Marelli", který dává jiskru při každé otáčce motoru: z těchto jisker je však využita jen každá druhá, to je ta, která přeskočí ve válci po nassátí a zkomprimování směsi. Motor se točí nazpátek, tedy proti směru jízdy. Předstih je normální, pohybuje se mezi 24 až 28 stupni.

 

Válec motoru je v celku s hlavou a lze jej odpojiti od klikové skříně, která je s monobloku se skříní rychlostní.

 

Diagram rozvodu (normální) při vůli deseti setin mm na ventilových zdvihácích jest přibližně tento:

 

Ssací ventil otevírá se při 15 stupních před horní vratnou polohou (mrtvým bodem) pístu a zavírá se při 35 stupních za dolní vratnou polohou (mrtvým bodem).

 

Výfukový ventil otevírá se při 40 stupních před dolní vratnou polohou pístu (mrtvým bodem) a zavírá se při 10 stupních za horní vratnou plohou (mrtvým bodem).

Tyto údaje (stupně) vztahují se na počátek otevření a konec uzavření ventilu, připouští se při nich pro každou fázi rozdíl asi desetiny stupně. Vačka je jen jedna, takže trvání obou těchto fází je vždy stejné. Kompresní poměr je 6,5:1.

Normální výkon na brzdě si 1,25 HP je téměř stálý a neměnný při počtu ptáček od 3000 do 4.800 za minutu.

Převodní poměr rychlostní jest:

Při 2. rychlosti převod mezi kolečkem na ose motoru a kolečkem primárního řetězu činí 10,5 : 1.

Při 1. rychlosti 18,2 : 1.

Poměr mezi oběma rychlostmi je 1-1,735. Jest proto při ohromné pružnosti motoru možno vybrati si ze dvou rychlostí vždy onu nejvhodnější, při stoupání může býti zasunutá a ponechána v tahu dvojka dříve, než motor dosáhne na jedničku plných obrátek.

 

Karburátor Weber - Cucciolo je 14milimetrový, difuser má 9 mm, tryska hlavní 55, tryska startovací 45. je ovládán jedinou páčkou. Při přiměřeném převodu a normálním zatížení (100 kg váhy stroje i jezde) na rovině při rychlosti 30 km/hod. ujede se s 1 litrem benzinu (0,76 ks) 100 km. Do nádržky se vejdou asi 2 litry benzinu.

Karburátor se seřizuje dvěma šroubky. Viz obr. č. 1.

Šroubek A, jenž řídí poměr směsi benzinové mlhy se vzduchem pro chod na prázdno i v tahu, jest již při dodávce motoru seřízen továrnou pro jízdu za průměrných poměrů. Nemá se jím proto zbytečně točit, jen při závažných změnách provozních poměrů (váha a oktanové číslo benzinu, tropické nebo severské klima, mráz, nový nezajetý nebo velmi ojetý a sešlý motor) možno jeho pootočením směs znovu lépe seříditi. Šroubek B nastavuje volný chod škrtící klapkou, která jest ovládána bowdenem (lankem).

Nejvyšší rychlost typy 2 při správném poměru převodu za motoru na zadní kolo jest 48-50 km za hodinu, typy turistické 38-42 km. Není však radno překročovati rychlost 35-40 km, je-li motorek namontován na obyčejném, neodpérovaném kole,ledaže by se tak stalo na nejhladší silnici a jen výjimečně. Přesto i zde se doporučuje používat pružné přední náby italské výroby

"Flex" (patent Sinta) nebo pérované přední vidlice domácí výroby a balonových pneumatik k většímu pohodlí jezdce a uchránění rámu kola od přílišných otřesů.

 

Cucciolo 2, robustnější a rychlejší než jeho turistický předchůdce ve všech svých částech, váží něco přes 8 kg celý a kompletně vybaven.

Na terči pravého pedálu(převodník) je ve vnitřním ozubení 45 zubů, na odvalovacím věnečku, nahrazujícím řetěz a sekudérní kolečko, je 12 voně uložených válečků. Převod od pedálů na kolo jest tedy stejný jako u obyčejného kola, kdežto poměr mezi pedály a motorkem jest (např. při spouštění se zasunutou druhou rychlostí) 1:43.

Primární ozubené řetězové kolečko, nasazené na osu Withworthovým závitem, může býti dodáno buď se 14 zuby (pro užívání normálních koleček se 16 až 19 zuby na zadní nábě) anebo s 19 zuby pro užívání zadních koleček o 22-25 zubech, která zmenšují namáhání velocipedového řetězu.

Pro Cucciolo je specielně konstruována zadní nába Siata, jež je zároveň sekundární rychlostní skříní (redukcí).Doporučuje se jí užívati zvláště pro speciální rámy "motorových kol", odpérované a neužívající pomocného šlapání jako na kole, dosáhne se jí možnosti startování na místě a užívání čtyř rychlostí, neboť poskytuje možnost měniti oba převody motorové skříně v poměru 1:1,33. Přiměřenou změnou primárního převodu mezi motorem a zadní nabou možno dosíci vyšší rychlosti při menších obrátkách a menší spotřebě, neboť v dobrém terénu jest často pozorovati, že motorek jde ve zbytečně vysokých obrátkách a celkem bez námahy, tedy že není na rovině a dobré silnici jeho výkon zcela využit. Naopak při zasunuté redukci a l. rychlosti součet redukce je nižší než při normální prvé rychlosti, takže motor zdolá snadno všechna stoupání Je však dbáti, aby chladící žebra motoru byla vždy zcela čistá, jinak při značném zatížení a velmi nízké rychlosti by se motor mohl následkem malého proudění vzduchu přehřívat.

K mazání motoru předpisují Italové olej Oleoblitz Sport. Ježto mazací kanálky jsou v poměru k malým rozměrům motorku rovněž malé, doporučujeme užívati dobrého oleje, nepříliš hustého a v zimě raději řidšího a méně tuhnoucího, aby nedošlo k ucpání mazání a zadření součástí motoru. Ze stejných důvodů je lépe nepřeplavovati zbytečně karburátor, aby nebyl smyt se válci olejový film, chránící píst a stěny válce před opotřebením. Startuje-li v zimě motor obtížně, obalte raději nassávací hrdlo, na němž je připojen karburátor, korkovým plátkem nebo jiným tepelně isolačním prostředkem, aby se nepřechladilo a nesráželo benzinovou mlhu, rozptýlenou se směsi na stěchách nassávacího hrdla.

 

1. Odmontování převodníku (šlapacího pohonu).

 

Nejprve odmontujte na kole eventuelní chránič řetězu a vyjměte celý převodník s osou, klikami a pedály z rámu. Chránič, osa a pravá klika se vyčistí a uschovají, neboť jich již nebude po namontování motorku třeba. Zato však bude potřebí kliky a obou pedálů.

 

2. Eventuelní přizpůsobení zařízení, ovládajícího zadní brzdu.

 

Při zadní bubnové brzdě čelisťové přeložit táhla neb bowdeny tak, aby nebránily při montáži motorku. Např. u pánského kola je vésti po horní rámové trubce a zadní vidlici k ose, u dámského přichytiti prstencem nad motorem napříč od přední k zadní rámové trubce. Při tom je záhodno s ohledem na vyšší požadavky, které bude klásti zvýšená rychlost vozidla na brzdová zařízení, toto zařízení zjednodušiti, vedení zkrátiti a tím zmenšiti pérování bowdenů neb táhel a zesíliti výkon. Zpáteční šlapací brzda se musí nahraditi jinou, ovládanou táhlem nebo bowdenem, neboť náhradní zařízení k používání zadní protišlapací brzdy nejsou a nemohou být dostatečně spolehlivá. Sám výkon protišlapací brzdy jest pro výkon micromotoru nedostatečný. Eventuelní výčnělky na rámu v jeho dolní části, kam přijde motor, nutno odříznout neb opilovat (výčnělky pro držení pumpičky, očka na stahovací šrouby na toulu středových misek apod.)

 

3. Zamontování motorku do rámu.

 

Půlkruhový vodorovný žlábek, odlitý napříč v zadní části motorové skříně (č.2 obrázek 3), a podélný šikmý žlábek (č.4 obr.3) se přiloží k rámu tak, aby do nich zapadl toul středu a přední rámová trubka, obtočené korkovou neb koženou protivibrační vložkou (vloženu do krabice, v níž se motor dodává). Přilehnou k doleší části trubky a přední dolejší části toulu šlapacího středu. Přes toul středu, se položí poloviční objímky (č.6 obr.3) a lehce přitáhnou matkami. Přes šikou přední rámovou trubku nad druhým podélným žlábkem se upevní matkami patka (č.8 obr.4). Nejprve se mírně přitáhnou matky na obou příčných objímkách, pak teprve patka přes přední rámovou trubku. Pak ve stejném pořadí řádně dotáhnout všechny matky. Je nutno dbát, aby hořejší žebra hlavy válce nedoléhala po utažení na trubku rámu. Jinak je nutno zesílit protivibrační podložku mezi motorovou skříní a přední trubkou rám natolik, aby byla mezi trubkou a hlavou motoru alespoň 2 mm mezera. Utažením zmíněných čtyř matek jest motor trvale připevněn.

Přesvědčte se, zda žlábek 2 přiléhá dokonale na toul šlapacího střed 3 a zda se naopak neopírá o jiné části rámu, nálitky, kování, objímky, matky a podobně, tím by se totiž změnil rozchod mezi planetovým převodníkem a odvalovacím věnečkem, upevněným pomocí volnoběžky na řetězovém kolečku motoru, a užívání pedálů by se stalo tvrdým a nesnadným následkem zvýšeného tlaku a tření. Jen ve výjimečném případě (chybná nebo speciální konstrukce rámu), kdy nelze utáhnout podložku (vždy jen jedinou!) až na dno žlábku 2, ježto tento na trubku docela nepřiléhá (trubka je tenší nebo tlustší než normalisovaná), nutno lehounce a velmi opatrně opilovat hranu karteru nebo vyčnívajicí hranu protimatky, po případě svírající objímky tam, kde vadí nebo se dotýkají.

Kdyby proti očekávání měl toul šlapacího středu průměr 45 mm namísto obvyklých 42 mm, nutno jej lehce opilovat a přizpůsobit opatrně i jeho spojení s rámovými trubkami, po případě velmi opatrně opilovat stejnoměrně v celé jeho ploše příčný žlábek 2, a to nanejvýše ˝ milimetru, a nedávati pak do něho vůbec žádnou podložku, neb těsnění. Přesvědčte se však, zda pak trubka skutečně může přilehnout do žlábku, až na dno. Jakoukoli úpravou zeslabují se však buď stěny motorové skříně nebo stěny trubek rámu a snižuje se jejich spolehlivost a pevnost. Je proto lépe od úprav upustiti a poříditi nový rám.

Cucciolo typa 2 Sport, ačkoli je poněkud delší nežli typa 1, jest namontovatelná na jakékoli normální kolo, byť i mělo malý rozchod. Jen výjimečně u speciálního kola nebo u některého chlapeckého, jež má rozchod poněkud zmenšený a hrot šlapacího středu příliš vpředu, může se stát, že se výfuková trubka bude dotýkat předního blatníku. Pak je nutno blatník vyklepat (vyhloubit) na místě dotyku nebo zkrátit tyčinky držící blatníky, po případě, nelze-li jinak, poněkud zploštit výfukovou trubku, a to v ohybu.

 

4. Namontování šlapadel

 

Osa šlapadel nahradí se osou dodanou a motorem, pozůstávající z plně osy 1, která má na své levé straně otvor se závitem pro šroub upevňující zvon preselektorový a na pravé straně přírubu 14 pro talířek převodníku (viz obrázky č. 3. a 5.). Za tím účelem nutno vyšroubovat na pravé straně středového toulu misku, navléci ji na osu 1 spolu s příslušnými kuličkami nebo věnečkem (kuličky v tuhém tuku), pak na osu navléci (nemá-li vytočené konusy) trubičku 8 obr. 3, jejíž koce jsou konické a nahrazují konusy.

Trubička 8 připevní se závlačkou k ose 1, čímž ji na sebe axiálně váže. Čtyři otvory v ose slouží k event. nutnému správnému nastavení osy vůči preselektoru a planetoidnímu středovému převodníku, aby preselekce správně přehazovala rychlosti a převodník lehce otáčel odvalovacím věnečkem šlapacího převodu (viz dále).

Závlačka má být normálně ve druhé dírce od kratšího konce. Jde-li o zvláště dlouhou pedálovou trubku, v níž vzdálenost misek je taková, že ani po jejich úplném dotažení nesednou kuličky na konusy, postačí přeříznout v půli a vložiti mezi obě půle oddalovací trubku příslušné délky, upevniti každou půlku konusové trubky závlačkou, nebo řezati trubku šikmo tak, aby jedná závlačka udržela obě půle i s vložkou bez otáčení. Pak se namontuje levá miska s kuličkami, řádně dotáhne a pojistí.

 

5. Montování převodu

 

Na přírubu 14, tvořící část osy, nasadí se hliníkový převodník s planetovými zuby 12/18 a připevní šesti spolu dodanými šrouby s rosetovými podložkami a zakryje niklovanou pokličkou, pojištěnou vrabem proti otáčení.

Převod musí zapadati do válečků na odvalovacím věnečku pěkně v jejich středu, naprostá přesnost není zde ovšem nutná, neboť věneček má úmyslně určitou axiální vůli. Rozhodně však nesmí již převod ztěžka nebo se třít o kraje odvalovacího věnečku. Tomu lze zabránit novým seřízením středových misek k jedné straně.(Jednu víc, druhou méně zašroubujeme a pojistíme.). Nebo můžeme posunout konusovou trubičku po ose a pojistit ji závlačkou v jiné ze čtyř dírek.

Kdyby přesto takové seřízení nestačilo anebo bylo příliš velké nebo malé, nebo šlo o krajní případ nebo nutnost rychlého seřízení bez demontáže celého středu, lze mezi přírubu 14 a převodník 12 vložiti plechovou podložku nebo dáti rosetové podložky namísto pod šrouby pod převodník mezi něj a přírubu, nebo opilovati vnější stranu příruby, nebo vytočiti na soustruhu záhlubeň, do níž zapadá příruba v převodníku.

Po důkladném dotažení 6 upevňovacích šroubů přiložit a upevnit šroubkem okrasný kryt k zlepšení vzhledu. V klice převodníku je otvor, do něhož zašroubujeme pedál, který byl původně na kole.

Nemá-li kolo konstruktivních vad, osu šlapadel jest v pravém úhlu na podélnou osu rámu kola a je-li motor správně zamontován, musí se převodník otáčeti nehlučně a zcela hladce.

Přesto eventuelní lehké namáhání nebo pocit, že převod funguje poněkud trhaně v důsledku neúplné souběžnosti nebo vzpříčení mezi odvalovacím věnečkem a planetovým převodníkem, není v praxi na závadu vzhledem k tomu, že odvalovací věneček má jistou malou vůli jak ve směru osy, tak i napříč. Po zajetí poběží již rozhodně všechno hladce.

 

6. Nastavení skupiny rychlosti – preselektor – spojka.

 

Nejdůležitější je naříditi co možná přesně automatické ovládání rychlosti.

Jest nutno, aby páka rychlosti 18 (obr. č. 6), pohybující se napříč pod účinkem hořejšího ramene páky ovládající spojku 50. měla dostatečný výkyv, aby mohla zatlačiti tyčinku 24 – ovládající rychlosti – zcela dovnitř skříně (při I.rychlosti) nebo ji celou vytáhnouti (při druhé rychlosti), tento výkyv měří od kraje ku kraji 11 mm, se zaskočením na volnoběh (neutrál) asi uprostřed dráhy.

Jest jasné, že pohyb páky 18 v určitém směru je způsoben a určován tvarem a postavením zvonku 15 (přeselektoru), který funguje jako jakási vačka a nasazuje se na pedálovou osu u levého pedálu tak, že se pedál vyšroubuje, preselektorový zvonek přes kliku navleče do středu a upevní šroubkem. Je-li otvor ve zvonku příliš malý pro kliku, opilují se trochu jeho okraje v otvoru tak, aby měly profil stejný jako klika.

Normálně má přijíti vnější okraj čela zvonku asi (15) 45mm od stěny motorové skříně, měřeno pod preselektorovám zvonkem, ve směru k zadní části karteru. Na normálních kolech se stanradními součástkami(toul středu, osa, misky, kliky apod.) a dobře stavěných docílí se obyčejně této vzdálenosti již tím, že montujeme pedálovou osu středu co nejhlouběji do kliky navléknutím kliky až na okraj zářezu pro klínek. Proto je osa vyfrézována pro klínek šíře než normálně, aby bylo možno kliku a klín po ose axiálně posunovat a tím seřídit správnou funkci přehazování rychlostí. Když při nasazení zvonku 1 na osu a dotažení šroubku tak už zvonek dolehne na konec osy, vzdálenost zvonku od karteru je ještě nedostatečná, nebo když se klika naopak začíná třít o setrvačníkový magnet, je nutno povytáhnout kliku a správnou polohu zvonku zajistit podložkami pod upevňovací šroubek (jedna či dvě malé kovové podložky bývají k zásilce Cucciola přiloženy), aby klika, konce osy i čelo preselektorového zvonku byly vždy rovnoběžné. Je lépe vypodložiti i klínek na ose, neboť jinak při dotažení šroubku upevňujícího zvonek na ose vtáhne šroubek osu do kliky pedálu a klidu zatlačí i s preselektorovým zvonkem dozadu do nevyhovující polohy. Tedy dobře vše vyrovnat a vypodložit podložkami.

Abyste se přesvědčili o správném seřízení, zařaďte rukou dvojku vytahujíce ven konec tyčinky 24 a točíce zároveň sem tam zadním kolem, aby rychlost snáze a lépe zaskočila.Ponechavše nepřipojeno zařízení k ovládání spojky nebo zcela povoleno(tedy s pákou 18 v poloze klidu, to je zcela v klidu mimo jakýkoli záběr), točíme pomalu nazpět pedály a pozorujeme, aby okraj zvonku při každé obrátce se lehce dotýkal výčnělku páky 18. aniž by ji však vysunoval z její polohy.

V takové poloze jest rychlostní zařízení dokonale seřízeno a nebude nikdy zlobiti. Jelikož však naše rámy velmi často jsou jinak stavěny než rámy italské, stane se, že shora uvedenými způsoby nelze odstraniti dané závady. V tom případě možno dáti podložku mezi očko páčky 18 a čep přesunovací tyčinky 24 nebo opilovat přebytečný konec pedálové osy. nedávejte však podložky přímo mezi krabičku a pedály za účelem seřízení dotyku zvonku a preselektorové páčky 18.

Ve zvláštních případech může se vyjímečně sáhnouti k lehkému vyhnutí zadní části preselektorové páky 18 v zadní části navenek, ale opatrně, je tu velké nebezpečí prasknutí.

Kdyby původní pedál byl zkroucen, takže nutí zvonek točit se šikmo, může se narovnat anebo se může násilně přihnout zvonek a vycentrovat. Kdyby to nebylo možné, může se zvonek lehce opilovat v profilu tam, kde při otáčení dochází k silnému tření mezi okrajem preselektorového zvonku a tyčinky 18 v poloze na druhou rychlost.

Pak je třeba zkusit zařadit ručně jedničku (tyčinka 24 docela zasunuta) a pozorovat, aby při přední poloze levého pedálu a při úplném vypnutí spojky páka 18 se nedotýkaly vnitřní strany pedálového zařízení. Kdyby se tak stalo, byl by pohyb preselektorové páky omezen a prvá rychlost nemohla by býti dokonale zasunuta, takže by mohla za jízdy vyskakovati a tím se poškoditi. tento případ (vyjimečný) by byl zaviněn příliš dlouhým toulem nebo osou šlapadel; v takovém případě by se musilo něco materiálu ubrat opilováním a pod.

Po provedení uvedených zkoušek namontuje se zařízení ovládací spojku tím, že se spojí dolní konec příslušného bowdenového lanka s otvorem na konci páky zatlačující tyčinku spojky do karteru (motorové skříně). Nejprve se však na lanko navleče zpětné spirálové perko, opírající se s jedné strany o žebro karteru (oko) a s druhé o rameno páky 50. Lanko nesmí být příliš napjato - při úplném uvolnění spojkové páčky (poloha klidu) musí páka 18 svým středním okem lehce doléhati na zvonek. Je-li lanko příliš napjato a nedovoluje páce 18 plný pohyb nazpět, může se při šlapání vysunout druhá rychlost (vypadávat)

Nezbývá již než naříditi vůli na seřizovacím šroubku ve středu páky 50, to je na šroubku stavitelném a pojišťovaném protimatkou, který zatlačuje tyčku spojky do motorové skříně. Nařiďte vůli raději větší, když se totiž zařadí dvojka a snažíme se celé vozidlo ručně strkat nazpátek, má spojka počít klouzat teprve tehdy, až spojková páčka na řídítkách uběhla již asi polovinu své dráhy, úplné vypnutí a uvolnění spojky má nastat až po téměř úplném přitaženní páčky k říidítkám.

Pří dodržení uvedených pokynů automatické ovládání rychlostí musí pracovati bezvadně, lehce a okamžitě a skoro nepozorovatelně (ovšem jen při chodu motoru nebo celého vozidla). Též zapínání a vypínání spojky musí jít bez námahy a tvrdosti.

 

7. Převod hnací síly.

 

Při pevném kole, když velociped nemá nábu s dvojitým závitem, pravým a levým, nutno dáti vyříznouti závit pro protimatku (levý, blokující).

Je lépe vyměniti nábu. Když se hned místo obyčejné náby namontuje nába Siata, obsahující jak rychlostní zařízení, tak i brzdu, speciálně konstruovaná pro Cucciolo, získají se kromě toho další výhody ( 4 rychlosti, pevné, kolo ve stálém záběru, možnost spouštět motor na místě, silná bubnová brzda). Možno montovat jakoukoli jinou rychlostní nábu dostatečně silnou pro pomocné motory, ale pokud možno vždy s bubnovou brzdou.

Existuje i jiný způsob, lacinější a snazší, leč empirický, jak si zajistiti nehybnost kolečka na obyčejné nábě s pravým závitem. Bez odmontování drátů a náby nahraditi rovnoběžné kolečko nebo trojkolečko obyčejným kolečkem docela dotaženým na závit a ručně navrtati tři 3 mm dírky, stejně od sebe vzdálené tak, aby byly na půl v nábě a na půl v kolečku. Do nich se zarazí tři tyčinky, jehly z ocele, patřičné délky a celek se zablokuje protimatkou.

Kdo chce, může si ovšem ponechat beze změny původní volnoběžku, jak obyčejné kolečko, tak i rychlosti v nábě běžných provedení, rovněž dřívějšího typu Simplex apod. s kolečky 16-18-20 nebo 17-19-21 zubů.

¨

Důležité!!!

 

Zásadně se doporučuje namontovati pevné kolečko bez volnoběžky, které stejně netáhne pedály při šlapání, jelikož micromotor je vybaven volnoběžkou o odvalovacím věnečku sdruženém s hnacím řetězovým kolem motoru, což činí jízdu příjemnou a bezpečnou, umožňuje startování rozejetím vozidla nebo strkáním a dovoluje brzditi motorem.

 

Rozměry zadního řetězového kolečka doporučujeme následující:

 

Motorové kolečko se 14 zuby

A 18,17

B 19,18

C 17,17

Motorové kolečko s 19 zuby

A 24,24

B 25,24

C 24,23

První číslice se týká kola rozměru 28"

Druhá číslice se týká kola rozměru 26"

 

Poznámka: A = normální používání motoru se dvěma rychlostmi, s 1 osobou normální váhy, na obyčejné silnici.

B = normální používání motoru se dvěma rychlostmi, s těžkou osobou a na obvyklých silnicích se silným svahem.

C = používání s nábou Siata, mající 2 další rychlosti.

Jak z uvedené tabulky vyplývá, Cucciolo typu 2 může být dodán buď s kolečkem o 14 zubech (které dovoluje montovati do zadního kola obyčejné běžné kolečko velocipedové) anebo s kolečkem o 19 zubech, které vyžaduje vzadu kolečko typu nákladního vozíku a příslušný řetěz.

Kolečka na motoru se mohou kdykoli vyměnitti. Neobjedná-li klient určitou velikost, dodá se mu motor Cucciolo s kolečkem o 14 zubech. Kolečko o 19 zubech může si vyžádati dodatečně.

Po přidělání zadní náby nasadí se normální řetěz, jenž se při kolečku o 14 zubech o nějaký článek zkrátí.

Je-li řetěz již vychozený, musí býti nahrazen novým, dobrým. Kdyby pro nějakou nepravidelnost náby nebo rámu řetěz neběžel rovnoběžně s osou rámu, není to na závadu, protože je řetěz dostatečně dlouhý, aby takovou nepravidelnost bez jakékoli škody vyrovnal. Kdyby odchylka byla příliš veliká (nesouběžnost obou kol), natočte trochu zadní kolo, což v praxi nijak zvláště nevadí, nebo vyhněte zadní vidlici a vsuňte jednu nebo více podložek s té neb oné strany mezi osu a vidlici.

Je-li náhon bez volnoběžky, mějte řetěz vždy dobře napjatý.

 

8. Doplnění výbavou Cucciolo.

 

Zbývá: a) umístit nádrž obkročmo na zadní blatník, proto je nádrž dodávána s třmenem a spojkami pro přední a nožičkami a objímkami pro zadní upevnění. Každý laik ihned pozná, že je mikromotor přizpůsoben pro každé kolo. Doporučuje se podložiti objímky omotáváním trubek rámu isolační páskou (jedno otočení).

Přidá-li se nádrž vzadu, není tím vyloučeno užívání nosiče zavazedel. Tento naopak (o nosnosti 20 kg), připevnitelný přímo svorkami k nádrži, může býti objednán u zástupci Cucciolo.

Jen při zcela zvláštních kolech se zadním pérováním a s kývajícím blatníkem připevní se nádrž do středu rámu za toul řízení, potřebné svorníky dodá zástupce.

b) Spojiti vypouštěcí kohoutek na nádrži s karburátorem (splynovačem) pomocí ohebné trubky, dodané s nádrží. Postačí ji silou nasadit, není třeba pásku nebo jiné upevnění.

c) Po případě upraviti polohu karburátoru (splynovače), kdyby pro přílišný sklon motoru, zaviněný zvláštním sklonem přední trubky, zdála se příliš skloněná nebo vysunutá ze svislé polohy roviny stroje. Možno povoliti jak přírubu karburátoru a vložiti podložky, tak i povolit matku držící celé nassávací potrubí na válci a natočiti je i s karburátorem, což je snazší a výhodnější.Celkem vzato není však zcela kolmá a vodorovná poloha karburátoru podmínkou. Je-li sklon značný, je lépe upraviti celou posici motoru nežli hýbati s nassávacím hrdlem a karburátorem.

d) Upevniti bowdeny, které se již dodávají s příslušnými pákami. O lanku ke spojce se již mluvilo v bodě 6. Lanko k plynu navlékne se do osičky škrtící klapky na karburátoru a zajistí utažením stavěcího šroubku. Lanko dekompresoru upevní se provléknutím otvorem v konci páčky dekompresoru a zastrčí do otvoru ve válečku, provléknutém otvory ve hlavě válce. Dotažením šroubku zavrtaného do čela válečku na vnější straně hlavy válce se zajistí lanko proti vyvléknutí. Seřízení provádí se jen povytažením nebo dotažením lanka. Pozor! Na páčky dekompresoru tlačí obal bowdenu, nikoli struna neb lanko!!! Lanko je v klidu. Proto nepřipevňovat bowden těsně k rámu.

 

Nejlepší polohy a umístění řídících páček je takového:

Na pravé straně řidítek: sdružená páčka pro plyn a dekompresor, zadní brzda.

Na levé straně řidítek: spojka, přední brzdy.

Na silně zahnutých řídítkách dá se spojková páka doprostřed ohybu nebo dopředu řídítek napříč.

e) Připevnění světla: Isolační drát vede se od bodu 58 obr. č. 2, kde je uchycen na isolovaném připevňovacím šroubku vývodu el. proudu ležícím na motoru poblíže setrvačníkového magnetu. Je třeba zajistiti, aby měl motor kovový dotyk s rámem, stejně jako reflektor, je-li třeba, zapojit tento záporný pól proudového okruhu raději zvláštním drátem mezi motorem a rámem, jakož i rámem a reflektory. Světelné zařízení dává při stejném počtu otáček asi 4-5 Wattů, které postačí na šestivoltovou žárovku, jednu vpředu a druhou vzadu. Je nutno dát pozor na krátké spojení (na dotyk holého vodivého drátu s masou motoru), když motor běží!

f) Dáti sedlo co nejníže! Dobře prohlédnouti brzdy, obzvláště pakli jsme si ponechali volnoběžku.

g) Chránič řetězu není již nutný, ozubení převodníku je vnitřní a tedy kryto. Vnitřní ozubení jest úhlednější a chrání šaty před zamazáním. Kdo by chtěl míti chránič řetězu, může si původní přiříznouti a upevniti jej vzadu na střední trubku rámu nebo dáti si zhotoviti nový.

Komu by činilo potíže seříditi preselektivní řazení rychlostí nebo v kterém rámu by to bylo možno jen po velkých adaptacích, je lépe, když si dá u zástupce zhotoviti ruční řazení pomocí normální páky. Pražský zástupce může zhotovení této páky zajistiti.

Stějně se doporučuje užívati sedla pro slabé motocykly, které je pro časté jízdy pohodrnější.

 

Návod k užívání

 

Poznámka: Každý motorek Cucciolo je dodáván po vyzkoušení na brzdě a poněkud zaběhnutý, nikoli však doopravdy zajetý. Proto jezděte prvých 200 – 300 km pomalu, motor nenamáhejte a nepřehřívejte.

Mazání: V dodaném motoru není olej. Musíte jej tam nalíti asi 450-500 g, otvorem C(viz obrázek 1), ležícím dole vlevo na karteru.

Má to být v létě hustý, v zimě pak polohustý olej, pokud možno Olcoblitz-Sport. Nalije-li se ho tam uvedené množství a je-li motor v poloze vodorovné, olej sahá až po okraj otvoru C, tj. zalévá ještě i nejvyšší závity v otvoru, Byl-li motor namontován se sklonem dopředu, pak bude docíleno správné mazací hladiny v karteru, jen bude-li kolo postaveno směrem do vrchu tak, aby byl motor v poloze vodorovné, jinak nebude možno všechno potřebné množství oleje do motoru nalíti. Byl-li motor namontován se sklonem nazad, nesmí se nalíti více oleje než 450 – 500 gramů, tj. jen po začátek otvoru C uvnitř karteru.

Chceme-li se někdy přesvědčiti, zda je dosti oleje v motoru, podíváme se do plnícího otvoru C. Tam nemá býti oleje méně nežli o 8 – 9 mm pod uvedenou hladinu tj. méně než 400 gramů. Proto pozorovat bedlivě hladinu oleje po každých ujetých asi 250 km. Uniká-li někudy z motoru olej, pak ještě častěji.

Rozhodně po prvých 300 – 400 km (a potom každých 1200 – 1500 km) vypusťte všechen olej z motoru otvorem na spodu motorové skříně (karteru) č. 59 obr. č. 2, a to pokud je motor teplý. Všechen olej nechte řádně vykapat, po případě s počátku, dokud motor nemá aspoň 3000 km, vypláchněte karter řádně řídkým olejem nebo dejte jej pod tlakem vystříkati. Tím odstraníte štěpiny a třísky, vyskytující se v každém motoru při zajíždění a mohoucí ucpati za čas mazací kanálky.

Olej musí býti pokud možno dobrý, hustý, mazavý, netuhnoucí, čistý. Nalévejte raději přes sítko nebo jiný filtr.

Benzin: Přesvědčte se stisknutím knoflíčku na plovákové komoře karburátoru na několik vteřin, zda benzin do komory skutečně přitéká. Jest vyčkati tak dlouho, až se zavlaží mřížka chránící hrdlo karburátoru, avšak nepřehánět. Když je motor teplý, netiskněte přeplavovací knoflík, dostali byste příliš bohatou směs, která by ztížila naskočení teplého motoru. Když jste však omylem motor přeplavili a zahltili, zavřete přívod benzinu kohoutkem pod nádržkou a startujte se zcela otevřenou plynovou páčkou.

 

Spouštění motoru a rozjezd

A) Rozstrkání je běžným způsobem spouštění, je-li zamontováno kolečko bez volnoběžky.

Rozjetí bez zasunuté rychlosti jako na obyčejném kole, po několika šlápnutích, asi při střední dosažené rychlosti, zanechat šlapání ta, aby pravý pedál zůstal směrem dopředu. Po úplném otevření plynové páčky, aby dobře fungoval dekompresor, přitáhnouti co nejvíce, ale jen na malý okamžik, spojkovou páčku a zase ji náhle postiti (třeba naráz, to nevadí), tímto pohybem naskočí automaticky druhá rychlost dovnitř v motoru. Setrvačnost vozidla roztočí sama motor. Pak ihned přesunouti páčku plynovou nazpět, poněkud přes střed, takže motor má minimální otevření plynu. Nedati nikdy víc než čtvrtinu plynu. Motor ihned naskočí.

Kdyby proti očekávání motor spustil trhavě, nepravidelnými výbuchy, nejen několika výbuchy, anebo snad dokonce nespustil vůbec, dojte kolu několik pořádných šlápnutí, aniž byste se dotýkali spojky, přitom střídavě dávejte páčku plynu do krajní levé polohy (dekompresor), aby se vám lépe šlapalo, a spět do polohy malého plynu, až se poměr směsi v motoru upraví a motor pravidelně spustí.

Samozřejmě, jde-li cesta do kopce, rozjedeme se opačným směrem a po spuštění motoru vypneme spojku, přibrzdíme, otočíme, zapneme spojku a kopec vyjedeme. Je-li motor teplý (i v zimě) a v teplém počasí rozjíždíme se vždy bez použití dekompresoru pouhým krátkým vypnutím a zapnutím spojkové páčky při poloze pravého pedálu směrem dopředu (jinak by rychlost vypadla nebo byla vysunuta).

B) Spouštění na místě jest normálně možno jen při použití zadní náby Siata s pevným řetězovým kolem na zadním kole. To je posice volnoběhu mezi řetězem a nábou. Řetěz může se otáčet, i když zadní kolo stojí. Postačí v motoru zařadit druhou rychlost a v nábě ponechati zařazen volnoběh (neutrál), sešlápnout rychle pedál jako se sešlapuje starter na motocyklu a již se motor na místě roztočí, aniž by se otáčelo zadní kolo. Je nutno držeti plyn poněkud pootevřený.

Při takto spuštěném motoru sedneme si na kolo, přitáhneme spojkovou páku až na doraz k řidítkám, otočením levého pedálu dopředu zařadíme prvou rychlost, přehazovací páčkou zasuneme jedničku v zadní nábě a ponenáhlu pouštíme spojkovou páčku a přidáváme současně plyn tak, aby nám motor neztrácel sílu a obrátky neklesly tolik, až by motor přetížením zhasl. Rozjíždíme se tu jako na motocyklu nebo v autu. Nesmí se vačak šlapati pomocí pedálů, dokud jsme nepustili úplně páčku spojky, jinak bychom stále přehazovali rychlosti v motoru a mohli bychom poškoditi rychlostní skříň. Druhou rychlost v motoru je nutno zařadit dříve, než dáme páčku přehazující rychlosti v zadní nábě na neutrál, jelikož s ohledem na velký převod v motorové skříni je někdy nutno usnadniti zasunutí rychlostí v motoru střídavým postrkováním stroje dopředu a dozadu (kýváním), aby se dostaly zoubky do správné polohy pro zasunutí (nestály proti sobě). To platí jak pro případ, že nába je ovládána samostatnou řadící páčkou, tak i pro případ vybavení synchronním zasouváním rychlostí v zádní nábě. Rozhodně je dobře si zvyknouti již při zastavování ponechati zařazenou nebo zařaditi v motoru druhou rychlost a ještě za běhu motoru zařadit v nábě volnoběh (neutrál). Pak se tím nemusíme zabývat při rozjíždění.

Důležité! Při studeném motoru nikdy nenatáčejte motor na prvou rychlost, nýbrž vždy při zasunuté rychlosti druhé, abychom nenamáhali příliš pedály. Prvá rychlost se užívá jen k rozjezdu nebo opětnému rozjezdu s místa s motorem v chodu nebo se zasunuje hned po rozjezdu, shledá-li se , že je převod příliš vysoký na daný terén a že motor na dvojku stoupání nezvládne, a jsme-li pohodlní mu chvíli přišlápnout.

 

Přehazování rychlostí.

 

Z předešlého jest již zřejmo, jak automaticky funguje rychlostní zařízení uvnitř motoru, sama spojková páčka, když vypíná motor od převodu, současně a samočinně pohne preselektorovou rychlostí pákou spojenou se zasouvací páčkou vyčnívající z karteru, aniž by bylo třeba zvláštní rychlostní páky, jejíž funkci přebírá poloha pedálů.

K tomuto účelu preselektorový zvonek namontovaný na levém konci středové pedálové osy spolu s vůlemi danými tvarem jeho okraje a výčnělky preselektorové páky působí jako preselektor. Vypne-li se spojka při přední poloze levého pedálu, nahodí vačku na preselektorovém zvonku pomocí preselektorové páky ovládané druhým koncem páky spojkové prvou rychlost, resp. ponechá ji tam, byla-li již předem zasunuta. Ponecháme-li vpředu pravý pedál a stiskneme spojku, zaskočí nebo zůstane zasunuta druhá rychlost. Lehko si to zapamatujeme podle vojenského kroku " levá – pravá". Prvá (rychlost) je levá, druhá (rychlost) je pravá. Máme-li pedály přibližně svisle a vypneme-li spojku, skočí nám rychlosti na volnoběh (neutrál). Nesmí se při tom zapomenout zavřít plyn dříve, než zasuneme volnoběh (neutrál).

Když zůstane spojka zapiata, jest šlapání zcela nezávislé na motoru, lhostejno, zda je v motoru rychlost zasunuta nebo ne. Lze jeti jako na obyčejném kole. Proto si nehrajeme se spojkou, pakli šlapeme, aby nám zbytečně při každém přešlápnutí nepřeskakovaly rychlosti a neopotřebovávaly se součástky preselektoru. Jest záhodno dáti nejprve pedály do polohy odpovídající zvolené rychlosti a teprve když jsou pedály v klidu a správné poloze, krátkým vypnutím spojky zasunouti potřebnou rychlost (rychlostí stupeň). Jedině máme-li v zadním kole volnoběžku, nutno při nehybném motoru a řetězu pohnouti trochu pedály, aby rychlost mohla zaskočiti, nebo při mírně stisknuté spojce vozidlem poněkud couvnouti. Tím se zuby rychlostních koleček dostanou do správné polohy a mohou do sebe zaskočiti. Chceme-li za jízdy plynule a odborně řaditi, ubereme před vypnutím spojky plyn a rychle jej otevřeme dříve, než spojku opět pustíme. To platí pro přesunutí z dvojky na jedničku. Naopak při přesouvání z jedničky na dvojku ubereme plyn, ale přidáme teprve po zapnutí spojky. Takové jemnosti naučíme se praxí jako při jízdě autem nebo motocyklem. Začátečník může být jist, že mu rychlost vždy okamžitě a bez potíží zaskočí. Specialitou rychlostní skříně motorku Cucciolo jest právě její samočinnost a možnost pustiti spojku rázem a bez jakýchkoli obav.

 

Během jízdy

 

Za jízdy není třeba dbáti na nic zvláštního. Motorek může dlouho běžeti i v nízkých otáčkách při zpomaleném tahu na rovině i do vrchu, právě tak může, chceme-li, běžet na plné obrátky. Doporučuje se však střední cesta, to je zařaditi nižší rychlost, jakmile je jasno, že se motorek příliš namáhá, a naopak nejezditi zbytečně dlouho ve vysokých obrátkách.

Netočiti motorem ručně nebo pojížděním, když je odpojen kabel od svíčky – přebytkem elektrického napětí mohla by se spálit cívka. Kdyby bylo třeba takové točení bez zapojení na svíčku přes to provésti, spojte konec kabelu na krátko s rámem nebo žebrem motoru.

Chcete-li používat vozidla jako obyčejného kola, postačí zařadit na volnoběh, pak zůstávají všechny pohyblivé části motoru v klidu, bez namáhání. Při sjezdech, nemáte-li v zadním kole volnoběžku, můžete brzditi motorem, avšak snažte se nemíti příliš dlouho zařazenou prvou rychlost anebo jeti příliš pomalu, aby se vám nezaolejovala svíčka. Pokud možno, otevřete občas plyn a nechte motorek, ať si párkrát bouchne a propálí se. Abyste mohli přehazovat rychlosti bez přemáhání spojky, postačí, když ponecháte vždy vpředu správný pedál a dodržíte naše pokyny. Spojce neškodí, necháte-li ji třeba i několik minut vypiatou (dobře vypiatou), ne klouzat. Nenechávejte ji klouzat namísto zařazení nižší rychlosti nebo pomoci šlapáním. Přišlápnutím zdoláte neuvěřitelná stoupání.

Při zastavování, když motor už se zastavuje, vypněte spojku nebo použijte dekompresoru, jinak, máte-li kolo bez volnoběžky, bude vám trhati řetěz a ucítíte nárazy v převodech, které jsou velmi vysoké. Dojde-li vám benzin, můžete použíti benzinu zadrženého v pravé kapse nádrže, kam nastříkal za jízdy při otřesech stroje na nerovnostech cesty. Postačí naklonit stroj na chvilku na levou stranu, aby z kapsy se benzin přelil do levé strany nádrže, odkud odtéká do karburátoru.

 

Případné závady a jak jim odpomoci

A) Motor nespouští

Přitéká benzin? Když přes stisknutí knoflíku na plovákové komoře karburátoru benzin nepřitéká, přesvědčit se, je-li vůbec benzin v nádržce. Je-li pak svléci přívodní igelitovou trubku s karburace a vyčistit (profouknout). Nestačí-li to, systematicky najít místo ucpání trubky. Užívá-li se benzin umělý nebo s přísadami, může též uváznouti jehla v karburátoru (plováková jehla v přítokovém ventilu), někdy postačí uhodit na plovákovou komoru, aby se uvolnila. Jinak nutno rozmontovat a dobře vyčistit.

Nechce-li motor spustit přesto, že benzin vytéká, a to hojně, z karburátoru, aniž by bylo nutno stisknouti přeplavovací knoflík, nutno zavřít benzin, spustit motor a pak za několik okamžiků benzin opět otevřít. uvázlý trn se uvolní nebo nečistota odplaví.

Je-li přívod benzinu normální, avšak projevuje se malá komprese (snadné otáčení motoru při sešlápnutí pedálů), je nutno přesvědčiti se, zda "nevisí" výfukový ventil, to je zda nezůstává přilepen dehtovým mazem z oleje, takže je stále otevřen. To se může státi při nevhodném oleji nebo při přemazání motoru (příliš mnoho oleje), když je motor nový a vedení ještě těsné. Postačí kápnouti na dřík ventilu (stopku) trochu benzinu, po případě pomocí ventilu rukou nebo šroubovákem, aby opět zaskočil.

Další příčinou, že nejde motor, mohou býti ventily, které nemají dosti vůle, anebo příliš napjaté lanko dekompresoru. Jste-li si jisti, že závada nevězí ve ventilech, podívejte se, není-li svíčka mokrá od benzinu (po dlouhém, bezvýsledném startování a přeplavování karburátoru), anebo zda není zaolejovaná mezi elektrodami (hroty). V obou případech svíčku dobře usušiti a vyčistiti nebo propáliti zapálením benzinu.

 

B) Motor vynechává, nemá akceleraci, střílí do karburátoru.

Pravděpodobně jest vinna svíčka. Řádně vyčistit nebo nahradit jinou, čistou (novou). Nemáte-li originální, použijte jakékoli jiné 14 mm svíčky střední tepelné gradace mezi 125-175 stupni podle Bosch-Marelli.

Zkontrolujte, zda nepřeskakuje jiskra mezi kabelem a rámem neb horním koncem kabelu a tyčkami a vahadly ventilů.

Výjimečně může jíti též o nečistoty v benzinu, nízkou hladinu benzinu v plovákové komoře, špatný přívod benzinu nebo vodu v benzinu nebo v plovákové komoře v tryskách. Vyčistiti důkladně přívod benzinu i celou plovákovou komoru, vytočit trysky a profouknout nebo protáhnout žíní. Toho docílíme, povolíme-li velký šroub na spodu karburátoru hned za jeho přírubou a před plovákovou komorou a zcela vytočíme. Pak vyšroubujeme trysku (šroubek mosazný s vyvrtaným, přesně kalibrovaným otvůrkem), profoukneme nebo protáhneme žíní (nikdy špendlíkem neb drátem, neboť bychom tím změnili vrtání trysky, zvětšili spotřebu a porušili výkon motoru, který je při svých minimálních rozměrech na správné seřízení velmi citlivý). Plovákovou komoru otevřeme uvolněním vička, vyjmeme mosazný plováček a vypláchneme benzinem a vytřeme, pak opatrně vložíme plovák, zasuneme jehlu do sedla plovákového ventilu ve vičku komory a vičko opatrně, ale pevně dotáhneme.

 

C) Motor jde dobře na malé obrátky, avšak při přidání plynu uhasíná.

Ucpala se hlavní tryska. Víz shora. Profouknout ústy neb hustilkou nebo protáhnout čistým vlascem (žíní) a namontovat.

 

D) Motor běží pravidelně, nemá však sílu

Přílišná vůle ventilových zvedáků a táhel. Má býti od jedné do tří desetin milimetru a nikdy větší než půl milimetru. Motorek Cucciolo je velmi citlivý na správné nastavení ventilů, neboť má velmi jemný, přesný a úsporný rozvodový diagram.

Vůli ventilových zdviháků a táhel upraviti na 1 až tři desetiny milimetru po ujetí prvých 250 km a po každých dalších 750 – 1000 km. Příslušná matka a protimatka na hlavičce tyčinek dovoluje každému provésti seřízení v několika okamžicích. Pamatujte že jiné vůle jsou na studeném a jiné na teplém motoru. Nedoporučuje se proto nastavovati na studeném motoru vůli jedna desetina milimetru. Mohlo by dojíti k vypálení ventilu, který by plně nedovíral, případně i k vypálení sedla.

 

E) Spojka klouže nebo nevypíná.

Bowden je příliš natažen nebo příliš dlouhý. Je nesprávně seřízen šroubek s protimatkou, vymezující vůli mezi spojkovou dvouramennou pákou na motorové skříni (karteru) a mezi tyčinkou procházející karterem a ovládající spojku.

Normálně má spojka fungovati zcela lehce se snahou nějaký metr prokluzovati, čímž zastává úlohu elastické automatické spojky v převodu. Na druhé straně, je-li ponecháno preselektivní řazení, není třeba, aby spojka úplně vypínala.

 

F) Šlapeme-li při zasunuté druhé rychlosti, přeskočí rychlostí na volnoběh (neutrál).

Příčinou je nesprávné nastavení preselektoru nebo příliš krátké lanko spojky. Odstraňte závadu podle pokynů v odstavci " Montování". Máme-li zadní kolo bez volnoběžky, je závada bezvýznamná, jelikož se startuje strkáním a není proto třeba při startu šlapati a eventuelní přišlapování přichází v úvahu jen při jedničce, kterou pouhé šlapání bez vypnutí spojky nemůže změnit. Nejdříve třeba přeřaditi na jedničku a pak teprve přišlápnout.

 

G) Rozsvítíme-li světlo, motor zhasne.

Dvojčinný přerušovač setrvačníkového magnetu Marelli není v pořádku, a když se otevře okruh zapalování, přerušovač je již ve fázi uzavření světelného okruhu. Je nutno nařídit kontakty příslušným okénkem v setrvačníku tak, aby kontakty světla se uzavíraly teprve když se otevřely platinové kontakty zapalování (accensione), které se nařídí podle měrky na 6 desetin milimetru.

 

H) Motor při plném plynu a výkonu do vrchu vynechává a hází zpět.

Tento úkaz je velmi řídký a je způsoben malou vzdáleností mezi elektrodami svíčky. Je to následek přebytku elektrické energie velmi výkonného magnetu Marelli. Je nutno odděliti elektrody (hroty) z normálních 4-5 desetin až na 1 milimetr.

Při jistě zcela řídkých poruchách a havariích větší závažnosti obraťte se během záruky na oprávněného dodavatele. Později na kteroukoli service Cucciolo v Itálii. Pokud jde o elektrické zařízení, obracejte se raději na nejbližší service firmy Magneti Marelli.

Píšete-li dodavateli nebo přímo továrně, udejte vždy matriční číslo motoru, vyznačené na jeho motorové skříni (karteru) vpředu vpravo.

N 1144 - 1948

 

 

 

Tiskl A. Lapáček v Praze V.




Odkazy na obrázky uvedené v textu neodpovídají skutečnosti. Bylo mým záměrem ponechat obsah v původní podobě.



Transcription Veronika PRIADKOVÁ